国内格安航空券の示した条件
パイロットや整備士が飛行機を格納庫から出すときや、寄港して機体に燃料を補給するときにも手伝った。
つまり「客室」乗務員ではなく、運航乗務員の一員だったのである。
日本では翌皿年に東京航空輸送が東京Ｉ伊東ｌ下田ｌ清水線に最初の「エア・ガール」を登場させている。
日本での呼称が「エア・ガール」、「スチュワーデス」、「エア・ホステス」、「スチュワーデス」、そして「キャビン・アテンダント」へと変わるたびに、飛行機は安全度を増しながら大型化し、彼女たちの人数も増えている。
主な任務は乗客の安全の確認、非常時の誘導、機内サービス、出入国業務・旅行のアドバイスなどである。
国際線長距離便のジャンボ旅客機には１機当たり巧～肥人（飛行時間、会社によって異なるが安全基準を上回る人数）のスチュワーデスが乗務している。
今では運航機材の発達によって飛行時乗客が搭乗するときにもスチュワーデスの仕事は集中する。
自分の座席を見つけられない乗客をはじめ、手荷物を自席の周りに収納できない乗客、ベビーベッドのセットが必要な幼児連れの乗客の世話などのほか、設備の点検・チェック、搭乗人数の確認、案内放送、出発準備など目の回る忙しさとなる。
そこで地上案内係のグラウンドホステスの応援を提案したい。
飛行機がゲートを離れるまでに搭乗し、主に乗客が席に落ち着くまでのアシストをすることによってスチュワーデス業務の軽減と、乗客の搭乗時間の短縮が図れるだろう。
スチュワーデス業務の軽減は、搭乗する乗務員の人数の削減にもなり、ひいては運航コストの低減にもつながるだろう。
まずは仕事を機内からなるべく地上に降ろすことだ。
スチュワーデスの負担が増している。
特に日本Ｉアメリカ東海岸、日本ｌヨーロッパ線のように大きな時差のある路線では体調を整えるための現地滞在が２～３泊となり、コストの点からも見すごせなくなっているようだ。
一方、国内線のジャンボ旅客機には、～過人のスチュワーデスが乗務している。
保安業務以外の機内サービスとしては、乗客に飲み物やスナックを配ったり、新聞、雑誌の貸し出しをする程度である。
しかし、国内線の短時間のフライトでも無理をしてこうしたサービスをしなければならないのだろうか。
水平飛行のたかだか釦～仙分のうちに、狭い機内で全部の乗客に飲み物を配ること自体が大変だ。
ゲートで待っているときや、搭乗するときに希望者のみセルフサービスで飲み物などを持って席についてもらい、フライト中は自席で飲み物を楽しみたいという乗客だけにスチュワーデスがサービスをするようにすれば、飲み物の消費量は少々増えたとしても、スチュワーデスの負担は相当に軽減飛行機が着陸体制に入ると、「ご搭乗機は間もなく着陸しますので、シートベルトの着用をお願いいたします。
お使いになりましたお座席とテーブルは元の位置にお戻しください。
また、おタバコはこの先ターミナルビルまでお控えください……」とアナウンスがある。
背もたれを少しでも傾けたまま直さずにいると、見回りにきたスチュワーデスから必ず注意を受けることになる。
楽な姿勢をしていた乗客にとっては不満に思うひとときだ。
そういえば、離陸のときもそうだった。
座席に着くと、荷物の置き場所を指定され、シートベルトを締め、タバコの火を消す。
トイレなど席から立ち上がることや、座席を傾けることも許されない。
乗客にとっては窮屈なときである。
機体がゲートを離れ、滑走路に向かう段になると、スチュワーデスが乗客をチェックし、非常時の脱出方法と救命胴衣の使い方の説明を行い、緊張感が高まってくる。
滑走路に入り、機内の照明が消され、エンジンが全開になると機体が小刻みに震え、乗客のなかには緊張のあまり青い顔をしている人や冷汗をかいている人もいる。
機体が加速すると身体は座席に押しつけられ、機首を持ち上げるころから乗客は一抹の不安を覚える。
滑走時間は数十秒なのだが、離陸上昇中に旋回をするとかなりの苦しさを感ずる。
やがて機体は雲の上に出て傾きも小さくなり、合図の信号音とともにベルト着用のサインが消える。
乗客は安全に離陸したことを確認し、ホットしてネクタイを緩め、背もたれを倒して解放感を味わう。
航空会社は「安全第一」だというが、ほかの乗り物では乗客にこれほどうるさく指図することはない。
Ｅ離着陸時に座席の傾きを戻す必要があるのかしたがって通常の離着陸であるならば、～妬度程度のリクライニングを認めてよいのではないか。
それによって乗客の身体、気分は楽になり、束縛感や緊張感からかなり解放される。
水平飛行に到達するのにゲートで飛行機に乗り込んでから半時間、ようやく空の旅を楽しめるときがくる。
景色に見入ったり、飲み物を片手に読書に耽ったりする。
機内の音楽プログラムに耳を傾ける人もいれば、居眠りを楽しむ人もいる。
離陸時の緊張感を忘れ、機内には安らぎの空気が漂う。
しかし国内線ではその安らぎが保てるのは刈分からせいぜい１時間だ。
機体はいつしか徐々に降下を始めており、冒頭のアナウンスが流される。
だが、刈分から１時間という時間は離陸時の緊張感を癒すには短すぎる。
頭では「安全に着陸するため」と思っても、身体が同意しないのだ。
それが証拠には皿時間もかかる大陸間飛行のあとの着陸時には、むしろ身体が緊張感を求めて進んで協力する。
離着陸時に背もたれを倒してはいけないとする日本の航空会社の根拠は、緊急時に①後席の乗客が座席に身体をぶつけて負傷することを防ぐ、②後席の乗客が迅速に脱出する妨げになる、③本人の身体が沈むサブマリン現象を防ぐ、などの危険の回避である。
確かに目一杯のリクライニングが後席の乗客の行動に影響を及ぼすのは事実だ。
しかし、皿～過度の傾きであればほとんど邪魔にならない。
これらの危険は背もたれを深く倒した状態のときのものである。
現にアメリカなどでは、深く倒していなければ、注意しないエアラインもある。
「たかが離着陸の刈分間ではないか」との反論もありそうであるが、乗り物酔い、二日酔い、寝不足で気分のすぐれないときにはかなりの負担である。
さらに、飛行機が好きでない乗客は、必要以上に緊張するだろう。
いまだに交通事故のなかで最も高い補償額を得られるのが航空機事故だと思い込んでいる人は多い。
ところが国際線の航空機事故における乗客への補償限度額が長年据え置かれているのに加えて、日本人には円高の影響もあり、価値が相対的に非常に低くなっている。
墜落してから初めて知るのが補償額で、日本人はあまりの安さに悟然とする。
Ｗ年にインド洋で墜落した南アフリカ航空のジャンボ旅客機の乗客の遺族に対して、同航空は「乗客の家族への賠償金として乗客一人当たり、巧万ドルを支払う用意がある」と述べた。
また朋年に単独墜落したベトナム航空機の補償についてベトナム国営損害保険会社の当局者は「補償額は最高で２万１０００ドル（当時のレートで約２５０万円）だ。
事故の原因が究明され、原因がベトナム航空機にあったと明らかになっても額は変わらない」と述べている。
日本における自動車事故の場合には、自賠責保険の限度額でさえ３０００万円であることに加えて、被害者が将来獲得すると思われる逸失利益を事故時の被害者の収入から算定し加害者が賠償するホフマン方式を採っているため、賠償額は事実上無制限となる。
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